Kína két nagy állami hajózási vállalata leállította olajtankereinek átküldését a Hormuzi-szoroson és a Báb el-Mandeb-szoroson, miközben Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek, Omán és Egyiptom bevonásával új útvonalakon próbálják fenntartani az Ázsiába irányuló olajszállításokat. A változás már jóval több egyszerű hajózási fennakadásnál: a közel-keleti konfliktusok miatt a világ egyik legfontosabb energiaellátási rendszerét szervezik át, miközben a kerülő útvonalak hosszabbak és drágábbak, a tankerfuvardíjak pedig meredeken emelkedtek.
A Reuters keddi jelentése szerint a kínai állami tulajdonú COSCO Shipping Energy Transportation és a China Merchants Energy Shipping – CMES – július vége óta nem küldi olajtankereit a két veszélyessé vált stratégiai átjárón keresztül. A két társaság korábban együttesen Kína közel-keleti olajimportjának mintegy felét szállította, így döntésük nem néhány hajó útvonalának módosítását jelenti, hanem a kínai energiaellátás egyik fontos logisztikai átrendezését.
A két szoros eltérő földrajzi térségben fekszik, de egyaránt meghatározó a Közel-Kelet olajexportjában. A Hormuzi-szoros Irán és Omán között köti össze a Perzsa-öblöt az Ománi-öböllel és az Indiai-óceánnal. Ezen az útvonalon jut ki a világpiacra többek között Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emírségek, Irak, Kuvait és Katar energiahordozóinak jelentős része.
A Báb el-Mandeb-szoros jóval délebbre, Jemen és Dzsibuti, illetve Eritrea térségében található, és a Vörös-tengert köti össze az Ádeni-öböllel. A rajta áthaladó hajók innen juthatnak tovább a Szuezi-csatorna és Európa felé. A jemeni húszik támadásai és blokádfenyegetése miatt azonban ezen az útvonalon is jelentősen megnőtt a kereskedelmi hajózás kockázata.
Kína nem mond le az olajról – a tankereket küldi máshová
A kínai vállalatok nem állították le a közel-keleti olaj beszerzését. Ehelyett úgy szervezik át a szállításokat, hogy saját nagy tankereiknek lehetőség szerint ne kelljen belépniük a legveszélyesebb tengeri térségekbe. Ennek egyik legfontosabb eszköze a hajóról hajóra történő átrakás, az úgynevezett ship-to-ship vagy STS művelet. A Közel-Keletről érkező nyersolajat egy tanker a veszélyeztetett térségből olyan pontra szállítja, ahol azt a nyílt tengeren egy másik hajóra töltik át. A kínai tanker így már a Hormuzi-szoroson kívül veheti át a rakományt, majd onnan indulhat tovább Ázsia felé.
A Reuters iparági forrásai és hajókövetési adatai szerint a COSCO és a CMES több mint egy tucat VLCC óriástankertirányít ilyen műveletekhez augusztus és szeptember közepe között. A VLCC-k a világ legnagyobb nyersolajszállító hajói közé tartoznak, egyetlen ilyen tanker rendszerint mintegy kétmillió hordó olajat képes szállítani. Az átrakások egyik központjává az Egyesült Arab Emírségekhez tartozó Fudzseira térsége vált. Ennek földrajzi helyzete különösen fontos: Fudzseira az ország keleti partján, már a Hormuzi-szoroson kívül fekszik. Így az oda kijuttatott olajat úgy lehet átadni az Ázsia felé induló hajóknak, hogy azoknak nem kell belépniük a Perzsa-öböl legveszélyesebb szakaszára.
Hasonló átrakási műveleteket végeznek Omán partjainál, az Ománi-öbölben is. A Kpler adatai szerint jelentősen megnőtt a kínai és hongkongi érdekeltségű hajók részvételével végzett tengeri átrakások száma.
Szaúd-Arábia egyszerre próbálja használni és megkerülni Hormuzt
A kínai döntéssel párhuzamosan Szaúd-Arábia is átszervezi exportját. A Saudi Aramco háromhetes szünet után ismét megkezdte olyan olajrakományok előkészítését, amelyek a Hormuzi-szoroson belülről indulnak, miközben az ázsiai vásárlóknak már a szoroson kívüli átvételi lehetőséget is kínálja.
A Reuters szerint három óriástanker – a Malaysia Prosperity, az Algeria Prosperity és a Singapore Prosperity – augusztus 12. és 16. között egyenként körülbelül kétmillió hordó szaúdi nyersolajat vett fel a Juaymah és Ras Tanura terminálokról. A rakományokat Fudzseira közelében, hajóról hajóra történő átrakással lehet továbbadni az ázsiai vásárlók számára. A Vortexa és a Kpler hajókövetési adatai alapján további VLCC-k is készülhetnek szaúdi olaj felvételére augusztus második felében. Ez arra utal, hogy Rijád nem egyszeri szükségmegoldással számol, hanem több párhuzamos szállítási útvonalat próbál működtetni.
A Saudi Aramco Arab Medium és Arab Heavy típusú nyersolajat is felajánlott ázsiai finomítóknak úgy, hogy azoknak ne kelljen saját tankereiket a Hormuzi-szoroson keresztül beküldeniük a Perzsa-öbölbe.
Egyiptom is bekerült az új olajútvonalba
A másik fontos kerülőút Egyiptomon keresztül vezet. Szaúd-Arábia a Vörös-tenger partján fekvő Yanbu kikötőjéből is képes olajat exportálni, így a rakománynak eleve nem kell áthaladnia Hormuzon. A Vörös-tenger déli kijáratánál fekvő Báb el-Mandeb azonban a húszik támadásai miatt szintén kockázatossá vált, ezért egyes rakományokat az egyiptomi Sidi Kerir földközi-tengeri terminál felé irányítanak. Az olaj a szaúdi rendszerből és az egyiptomi SUMED vezetékhálózaton keresztül juthat el a Földközi-tengerhez, ahol újra tankerre rakható.
A megoldás azonban nem képes teljes egészében kiváltani a hagyományos tengeri útvonalakat. A Reuters szerint Sidi Kerirből ebben a hónapban várhatóan mintegy napi 670 ezer hordó indulhat Ázsia felé, miközben Yanbu eredeti exportkapacitása ennek többszöröse. A kerülő út ráadásul hosszabb, ami növeli a szállítási időt és a költségeket.
A japán Idemitsu Kosan kedden arról számolt be, hogy már szintén szaúdi olajat szerez be olyan útvonalakon, amelyek a Szuezi-csatornát, illetve szükség esetén a Jóreménység fokát használják. Egy hagyományosan körülbelül húsznapos út így akár 50–60 napig is tarthat. Japán számára különösen fontos a helyzet, mert 2025-ben nyersolajimportjának 94 százaléka a Közel-Keletről származott.
Az Egyesült Arab Emírségek különleges helyzetben van
Az Egyesült Arab Emírségek azért került az új rendszer középpontjába, mert olyan infrastruktúrával rendelkezik, amely részben lehetővé teszi Hormuz megkerülését. Az Abu-Dzabiból induló vezeték a nyersolaj egy részét közvetlenül Fudzseirába juttatja. Innen a tanker már az Ománi-öbölben veheti fel a rakományt, tehát nincs szüksége a Hormuzi-szoros használatára.
Az emirátusi ADNOC ezért az elmúlt hónapokban más öbölbeli termelőknél kedvezőbb helyzetben tudott olajat kínálni a nemzetközi vásárlóknak. A Reuters korábbi adatai szerint az ADNOC több mint százmillió hordó olajat értékesített különböző tendereken az alternatív szállítási lehetőségek kihasználásával.
Irán, az Egyesült Államok és a jemeni húszik állnak a biztonsági válság hátterében
A logisztikai átrendeződés közvetlen háttere a térségben kialakult katonai és politikai válság. A Hormuzi-szoros forgalmát az Irán körüli konfliktus, a tankereket ért támadások és az amerikai–iráni rendezés bizonytalansága fogta vissza. A helyzetet tovább súlyosította, hogy az Egyesült Államok és Irán közötti megállapodás esélyei ismét romlottak. A Reuters keddi piaci jelentése szerint ez már közvetlenül megjelent az olajárban is: a Brent hordónkénti ára 91 dollár fölé, az amerikai WTI pedig 85 dollár fölé emelkedett.
A Vörös-tengeren eközben Jemen húszi mozgalma okozza a legnagyobb hajózási kockázatot. A támadások miatt a Báb el-Mandeb-szoroson keresztüli forgalom is bizonytalanná vált, ezért a hajózási társaságoknak olyan helyzettel kell számolniuk, amelyben a Közel-Kelet két kulcsfontosságú tengeri kijárata egyszerre jelent komoly biztonsági kockázatot.
Négyszeresére ugrottak egyes tankerfuvardíjak
A kerülőutaknak jelentős ára van. A Reuters szerint az Omán és Kína közötti VLCC-fuvardíjak napi mintegy 140 ezer dollárra emelkedtek, ami nagyjából négyszerese a konfliktus előtti szintnek. A hajóknak hosszabb utakat kell megtenniük, az átrakások további szervezést igényelnek, a biztosítási és biztonsági költségek pedig szintén emelkednek.
Kína számára ez különösen nagy tétel. A Reuters adatai szerint az ország a közel-keleti térségből korábban körülbelül napi 4,9 millió hordó nyersolajat importált. Ennek jelentős része olyan országokból érkezik, amelyek hagyományos exportútvonalai Hormuzhoz vagy a Vörös-tengerhez kötődnek. A kínai állami hajózási társaságok ezért nem egyszerűen egy veszélyes szorost kerülnek el. A világ legnagyobb olajimportőrének ellátási láncát szervezik át úgy, hogy a kínai óriástankerek lehetőség szerint ne kerüljenek közvetlenül a konfliktuszónába.
Ennek következtében ma már Szaúd-Arábia olajtermináljai, az Egyesült Arab Emírségek fudzseirai kikötője és vezetékei, Omán partjai, Egyiptom Sidi Kerir terminálja és a Szuezi-csatorna ugyanannak az új szállítási rendszernek különböző elemeivé váltak. A rendszer azonban drágább és bonyolultabb a békeidőben megszokott útvonalaknál. A tankerek kihasználtsága romlik, az utak hosszabbodnak, a hajóról hajóra történő átrakások száma nő, és több hajóra van szükség ugyanannyi olaj célba juttatásához.
Kínától Szaúd-Arábián és az Egyesült Arab Emírségeken át Egyiptomig egész országok és állami vállalatok kénytelenek új logisztikai rendszereket kialakítani azért, hogy csökkentsék a használatából eredő kockázatot. A következő hetekben kiderül, javulhat-e annyira a Hormuzi-szoros és a Vörös-tenger biztonsági helyzete, hogy a nagy hajózási társaságok ismét vállalják a hagyományos útvonalakat.
Forrás: Reuters l Kpler és Vortexa
