Egy közelmúltbeli esemény ismét rávilágított arra, hogy a modern, hosszútávú, kéthajtóműves repülőgépek is sebezhetőek lehetnek a felszállás kritikus szakaszában. Bár a korszerű repüléstechnika fejlett védelmi és vezérlőrendszerekkel van ellátva, bizonyos szituációkban ezek a rendszerek önmagukban is kockázatot hordozhatnak – különösen, ha mindkét hajtómű egyidejű leállásáról van szó.
Az előzetes vizsgálat alapján a repülőgép felszállás után néhány másodperccel elvesztette mindkét hajtóművét. A fedélzeti adatrögzítő szerint a hajtóművek üzemanyag-ellátását vezérlő kapcsolók a felszállási üzemmódból leállító állásba kerültek, ami lekapcsolta azokat. A pilótafülke hangfelvételén egyértelmű meglepetés hallható: az egyik pilóta megkérdezi társát, miért kapcsolta le a hajtóműveket, amire az a válasz érkezik, hogy nem ő tette.
Az újraindítási folyamat azonnal megkezdődött, de nem maradt elég idő és magasság a szükséges tolóerő visszanyerésére. A gép nem tudott emelkedni, alacsonyan repülve veszített a sebességéből, majd lakott területre zuhant.
A baleset okainak pontos feltárása még zajlik. A vizsgálat végleges jelentésének elkészítésére egy éves határidő áll rendelkezésre, azonban amennyiben ez elhúzódik, évente legalább egy részjelentést kell nyilvánosságra hozni.
A jelentés nem talált bizonyítékot arra, hogy emberi hiba vagy szándékos beavatkozás történt volna. A hajtóművezérlés működését és a kapcsolók állapotát a végleges jelentés fogja részletesen értékelni.
A korszerű repülőgépek hajtóműveit teljes mértékben digitális vezérlőrendszer, az úgynevezett teljes hatáskörű elektronikus hajtóművezérlés (FADEC) irányítja. Ennek főbb jellemzői:
- automatikusan szabályozza az üzemanyag-befecskendezést, a légáramlást és a tolóerőt;
- önvédelmi célú beavatkozásokat hajt végre, például túlmelegedés vagy nyomásesés esetén;
- érzékeny a külső szenzorokra és az elektromos energiaellátásra.
- Ha egy érzékelő hibás adatot küld, a rendszer akár le is állíthatja a hajtóművet, még akkor is, ha az mechanikusan működőképes lenne.
Az ilyen típusú hajtóművek korábban már mutattak jeleket bizonyos gyenge pontokról:
- anyagfáradásból eredő repedések bizonyos turbinakomponensekben, amelyek fokozatos teljesítménycsökkenéshez vezethetnek
- hibás szoftveres beavatkozások a vezérlőrendszer részéről, amelyek a hajtómű indokolatlan leállítását okozhatják
- egyenetlen alkatrészfrissítési gyakorlatok, amelyek eltéréseket okozhatnak a gépek megbízhatóságában.
Mindezek együttese – különösen, ha karbantartási hiányosság is társul hozzá – potenciálisan előidézhet olyan eseményt, amelyben mindkét hajtómű szinte egyszerre esik ki.
Miért különösen veszélyes a felszállási szakasz?
A felszállási fázisban történő kettős hajtóműleállás különösen kritikus, mivel:
- a repülőgép ekkor még alacsony magasságban és sebességen repül, így minimális a tartalék teljesítménye,
- a hajtóművek újraindítása időigényes, miközben a gép süllyedésnek indulhat,
- nem lehet hosszabb siklásra vagy vitorlázásra támaszkodni, mint nagy magasságról történő leállás esetén,
- az esemény kezelése azonnali, jól koordinált pilótadöntést igényel.
Ilyen körülmények között a kényszerleszállás végrehajtása csak akkor sikeres, ha a gép fizikai állapota, a környezeti feltételek és az emberi tényezők kedvezően alakulnak.
A repüléstörténetben bár ritkán, de előfordult többszörös hajtóműleállás:
- US Airways 1549 – 2009 (Hudson Miracle)
Mindkét CFM56 hajtómű leállt madárrajjal történt ütközés miatt. A pilóták sikeres kényszerleszállást hajtottak végre a Hudson folyón. - British Airways 38 – 2008
- A Boeing 777 mindkét Rolls-Royce Trent 800 hajtóműve teljesítményvesztést szenvedett a végső megközelítés során, vélhetően jégkristályos üzemanyag miatt. A repülőgép súlyosan megsérült a földet éréskor.
- TAROM 3107 – 2007, Bukarest
Felszállás közben hajtóműhiba következett be. A repülőgép lesodródott a futópályáról, de személyi sérülés nem történt.
Több általános tanulság is levonható:
- az események többsége nem kizárólag hajtóműhibára, hanem komplex rendszerproblémára vezethető vissza,
- gyakori a külső tényezők (például madárütközés, szennyezett üzemanyag) és a belső rendszerhibák együttes előfordulása,
- a sikeres vészhelyzeti kezeléshez kiemelkedően fontos a pilóták kiképzése és gyakorlata.
Ezek az esetek megerősítik, hogy a redundáns tervezés ellenére is lehetnek olyan, alacsony valószínűségű, de súlyos kimenetelű helyzetek, amelyekre érdemes külön vészkezelési protokollokat kidolgozni.
A hasonló események megelőzése érdekében az iparági szereplők az alábbi területeken várhatóan lépéseket tesznek:
- szoftverfrissítések és érzékelődiagnosztikai algoritmusok korszerűsítése a hajtóművezérlő rendszerekben,
- új tesztprotokollok bevezetése a felszállási fázis stabilitásának fokozására,
- pilóták számára új vészhelyzeti szimulációs gyakorlatok és oktatási modulok kidolgozása.
Egy kettős hajtóműleállás extrém ritka esemény, de nem kizárható. A modern repülőgépek bonyolult rendszerei – különösen a digitális vezérlések – érzékenyek lehetnek hibás adatokra, külső zavarokra vagy karbantartási hiányosságokra. A megelőzéshez nemcsak technikai fejlesztések, hanem humán tényezőket célzó intézkedések is szükségesek.
