A nemzetközi tengeri kereskedelem évtizedek alatt csiszolt, stabil jogi és biztonsági alapjai a szemünk előtt kezdenek szétesni. A globális geopolitikai konfliktusok, a gazdasági szankciók, a katonai blokádok és az ellenőrizhetetlen tulajdonosi hátterű fantomcégek megjelenése olyan mértékben alakítják át a tengeri forgalmat, ami néhány éve még aligha lett volna elképzelhető. A folyamat leglátványosabb és legveszélyesebb tünete az úgynevezett „árnyékflotta” robbanásszerű növekedése: a világ óceánjain ma már több mint 1500 tartályhajó működik a hagyományos nyugati biztosítási és ellenőrzési rendszereken kívül vagy azok peremén.
A helyzet súlyosságát jól mutatja, hogy a világ legmeghatározóbb hajózási nemzeteit tömörítő Consultative Shipping Group (CSG) ritkán látható nyíltsággal adott ki közös, politikai súlyú figyelmeztetést. A 18 tagállamot – köztük olyan jelentős hajózási országokat, mint Görögország, Szingapúr, Dánia, Japán és az Egyesült Királyság – számláló csoport a globális, tonnában mért tengeri kereskedelem több mint 20 százalékát képviseli. A CSG szerint a szabad hajózás, a kiszámítható tengeri kereskedelem és a kereskedelmi hajók semlegességének elve egyre nagyobb nyomás alá kerül. Háborúk, szankciók és katonai konfliktusok írják át azokat a szabályokat, amelyekre évtizedeken át a világkereskedelem egyik legfontosabb rendszere épült.
Ennek egyik legfurcsább és legveszélyesebb következménye az árnyékflotta növekedése. Nem néhány elszigetelt, titokzatos hajóról van szó, hanem egy hatalmas, párhuzamos logisztikai hálózatról. Több mint 1500 tanker mozog ebben a körben, jelentős részük orosz, iráni vagy venezuelai energiahordozók szállításában vesz részt. Sok hajó tulajdonosi háttere nehezen követhető, gyakori a zászlóváltás, a kezelőcégek cseréje és az offshore konstrukciók használata. A hagyományos nyugati P&I biztosítási rendszer helyett gyakran más, kevésbé átlátható biztosítási megoldásokkal működnek, vagy olyan fedezettel, amelynek érvényesíthetősége egy komoly baleset után jóval bizonytalanabb lehet.
A probléma akkor válik igazán kézzelfoghatóvá, amikor megnézzük, milyen hajókról van szó. Az árnyékflotta jelentős részét idősebb tankerek alkotják, amelyek normál piaci körülmények között már közel járnának ahhoz, hogy kivonják őket a forgalomból. A szankciós olajszállítás azonban sok pénzt fizet. Egy olyan hajó, amelyet a hagyományos piacon már nem szívesen alkalmaznának, hirtelen újra értékessé válik, ha olyan rakományt tud vinni, amelynek szállítását mások nem vállalják. Így maradnak üzemben húsz év körüli vagy még idősebb tartályhajók is, miközben a műszaki állapotuk, karbantartásuk és biztosítási hátterük sok esetben jóval nehezebben ellenőrizhető.
Itt jelenik meg az árnyékflotta valódi környezeti veszélye. Egy olajtanker balesete önmagában is súlyos ügy, de egy rosszul biztosított, nehezen azonosítható tulajdonosi háttérrel működő hajónál a kár rendezése is sokkal bonyolultabb. Ha egy tanker zátonyra fut, összeütközik egy másik hajóval vagy szerkezeti hiba miatt olajat enged a tengerbe, rögtön felmerül a kérdés: ki fizeti a mentést, a partok megtisztítását, a halászati károkat, a kikötői veszteségeket és az esetleges több százmillió dolláros környezeti helyreállítást? A hagyományos hajózásban erre kialakult biztosítási és felelősségi rendszer működik. Az árnyékflottánál gyakran sokkal nehezebb eljutni addig, hogy pontosan ki a tényleges tulajdonos, melyik biztosító felel, és milyen összegig áll helyt.
Ezért beszélnek egyre többen időzített ökológiai bombákról. Nem azért, mert minden árnyékflottás tanker rossz állapotú vagy biztosítatlan, hanem azért, mert ekkora hajóállománynál már egyetlen súlyos incidens is óriási következményekkel járhat. A Financial Times a Caroline Bezengi tanker esetét is felidézte: az árnyékflottához sorolt, orosz olajat szállító hajót Omán közelében tapadóaknás támadás érte. A hajó több százezer hordó olajat vitt, és az eset megmutatta, milyen gyorsan válhat egy szankciós kereskedelmi ügyből egyszerre katonai, környezetvédelmi és biztosítási válság.
Közben maga a tengeri kereskedelem is egyre inkább geopolitikai tereppé válik. A Hormuzi-szoros körüli amerikai–iráni konfliktusban már közvetlen katonai döntések határozzák meg kereskedelmi hajók útvonalát. A CENTCOM közlése szerint az Irán elleni amerikai tengeri műveletek során már 94 kereskedelmi hajót irányítottak más útvonalra. Teherán eközben saját korlátozott hajózási övezet és új ellenőrzési rendszer bevezetését helyezte kilátásba. Ennél többet erről itt nem is kell mondani: a lényeg az, hogy a hajótársaságoknak ma már egyes térségekben nemcsak a távolsággal, az üzemanyaggal és a kikötői díjakkal kell számolniuk, hanem blokádokkal, rakétafenyegetésekkel és egyik napról a másikra változó katonai szabályokkal is.
Ez a bizonytalanság végül mindenkinél megjelenik a számlán. Ha egy hajónak kerülőt kell tennie, nő az üzemanyag-fogyasztás, tovább foglalt a hajó és a személyzet, drágul a biztosítás, késik a rakomány, és kevesebb út fér bele ugyanabba az évbe. A költség először a hajózási vállalatnál jelenik meg, aztán továbbmegy az olajkereskedőhöz, a gyártóhoz, az importőrhöz, végül pedig részben a fogyasztóhoz. A tengeri kereskedelem azért ennyire érzékeny, mert a világ áruinak döntő része még mindig hajón mozog kontinensről kontinensre.
A CSG mostani figyelmeztetése ezért fontosabb annál, mint hogy egy újabb szakmai szervezet kiadott egy közleményt. A csoport szerint a probléma nem az, hogy nincs elég nemzetközi szabály. Éppen ellenkezőleg: a tengeri kereskedelemnek évtizedek alatt rendkívül részletes biztonsági, biztosítási, környezetvédelmi és felelősségi rendszere alakult ki. A gond az, hogy egyre több hajó, kereskedelmi útvonal és konfliktus kerül olyan helyzetbe, ahol ezeknek a szabályoknak a betartatása nehezebb.
A világ tengerein így valóban két rendszer kezd egymás mellett működni. Az egyikben jól azonosítható tulajdonosok, nemzetközileg elfogadott biztosítók, rendszeres műszaki ellenőrzések és kiszámítható szabályok között járnak a hajók. A másikban sokkal több a kérdőjel: kié a tanker, milyen biztosítással rendelkezik, milyen állapotban van, melyik ország zászlaja alatt közlekedik, és kihez lehet fordulni, ha baj történik.
Forrás: Financial Times
