Komoly változások jöhetnek a magyar vasútépítési piacon. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a Magyar Vasút 2026 konferencián arról beszélt, hogy egyes meghatározó vállalatok korábbi tevékenységével kapcsolatban olyan súlyos szabálytalanságok gyanúja merült fel, amelyek akár a közbeszerzésekből való kizárásukhoz is vezethetnek. A tárcavezető szerint napokon belül megkérdőjeleződhet bizonyos piaci szereplők részvétele az állami beruházásokban, miközben a következő években több ezer milliárd forintot fordítanának a magyar vasút fejlesztésére.
A vasútépítési piac megtisztítását és a korábbi beruházási gyakorlat felülvizsgálatát sürgette Vitézy Dávid a csütörtökön Budapesten megrendezett Magyar Vasút 2026 konferencián. A közlekedési és beruházási miniszter előadásában világossá tette, hogy a kormány nem kívánja változatlanul fenntartani azt a rendszert, amelyben a jelentős állami megrendelésekért versengő vállalatok egy részének piaci helyzetét korábbi kapcsolataik vagy megszokott üzleti gyakorlataik határozzák meg.
A tárcavezető szerint a magyar vasút előtt álló fejlesztések nagyságrendje különösen indokolttá teszi a közbeszerzési rendszer működésének felülvizsgálatát. Úgy látja, a következő évek beruházásainál nem elegendő, hogy rendelkezésre álljanak a szükséges pénzügyi források. Legalább ilyen fontos, hogy az állami megrendeléseket valódi versenyben, megfelelő műszaki tartalommal és ellenőrizhető feltételek mellett valósítsák meg.
A konferencián elhangzott figyelmeztetés különös figyelmet keltett, mert Vitézy nem általánosságban beszélt a közbeszerzési szabályok szigorításáról. Kijelentése szerint egyes meghatározó vasútépítési szereplők korábbi tevékenységével kapcsolatban olyan súlyos visszaélések gyanúja merülhetett fel, amelyek miatt már a közeljövőben kérdésessé válhat, hogy indulhatnak-e újabb közbeszerzési eljárásokon.
A miniszter egy nappal korábban, a 24.hu Della című műsorában is beszélt a kormány tervezett fellépéséről. Akkor megerősítette, hogy a korábbi közbeszerzésekhez kapcsolódó szabálytalanságok gyanúja a Nemzeti Együttműködés Rendszeréhez kötődő ismert építőipari szereplőket is érintheti.
Vitézy ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az állam nem jelölhet ki vállalkozásokat pusztán azért, hogy politikai vagy gazdasági kötődéseik miatt kiszorítsa őket a piacról. A jogkövetkezményeknek konkrét szabályszegéseken kell alapulniuk. A miniszter Mészáros Lőrinc és Szíjj László vállalkozásait is megemlítette annak kapcsán, hogy a kormány nem hirdethet általános kizárási szándékot egyes tulajdonosokkal szemben.
A nyilatkozatokból egyelőre nem derült ki, pontosan mely cégeknél, milyen beruházások kapcsán és milyen eljárásokban merültek fel a kifogásolt szabálytalanságok. A közbeszerzésekből történő kizárás lehetősége ezért jelenleg nem tekinthető meghozott hatósági vagy bírósági döntésnek. Az érintett vállalatok felelőssége csak az egyedi ügyekben rendelkezésre álló bizonyítékok és az alkalmazandó jogszabályok alapján állapítható meg.
A miniszter szerint a következő beruházási időszakban nem az a cél, hogy a korábban meghatározó vállalatok helyét egyszerűen más szereplők vegyék át. A változásnak a verseny feltételeiben is meg kell jelennie. A közbeszerzéseken annak kell döntőnek lennie, hogy melyik vállalkozás képes megfelelő minőségben, határidőre és gazdaságosan megvalósítani az adott fejlesztést.
A bejelentések hátterében a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv áll, amelynek keretében a kormány 3550 milliárd forintnyi forrással számol a magyar vasúthálózat megújítására. Vitézy a konferencián arról beszélt, hogy az összeg mögött már kormányzati kötelezettségvállalások állnak, a fejlesztések finanszírozása pedig több különböző forrásból épül fel.
A tervezett beruházásokhoz 1100 milliárd forintnyi kohéziós támogatást, 700 milliárd forintnyi helyreállítási forrást és 400 milliárd forintos európai beruházási banki hitelt is felhasználnának. A repülőtéri vasúti koncesszióhoz további mintegy 400 milliárd forintnyi fejlesztés kapcsolódhat, miközben a következő uniós költségvetési időszak terhére 950 milliárd forint értékben készíthetnek elő és indíthatnak projekteket.
A források felhasználása nemcsak új vasútvonalak és nagyobb beruházások megvalósítását érintheti. A magyar vasúthálózat számos szakaszán régóta szükség lenne a pályaállapotok javítására, a sebességkorlátozások felszámolására és az elöregedett infrastruktúra korszerűsítésére. A miniszter ezért a kisebb, de a mindennapi közlekedés szempontjából fontos pályafelújítások finanszírozását is növelné.
Elmondása szerint a MÁV vasúti beruházási kerete a tavalyi 34 milliárd forintról idén 50 milliárdra emelkedett. A minisztérium azt szeretné elérni, hogy 2027-ben további 30 milliárd forinttal növekedjen az erre fordítható összeg. Vitézy a konferencián jelezte, hogy a következő évi költségvetésről a pénzügyminiszterrel is egyeztet.
A vasúti fejlesztések finanszírozásának egyik legfontosabb kérdése továbbra is az európai uniós támogatások rendelkezésre állása. Vitézy a konferencián azt állította, hogy az Európai Bizottság kezdeményezte a Magyarországgal szembeni kondicionalitási eljárás lezárását, és az előző esti szavazáson valamennyi tagállam támogatta a folyamat megszüntetését.
A miniszter ezt jelentős előrelépésként értékelte, amely szerinte megnyithatja az utat a korábban felfüggesztett kohéziós források felhasználása előtt. Az állítás pontos jogi és pénzügyi következményeit azonban külön kell kezelni: az uniós támogatások tényleges felszabadítását a megfelelő európai intézményi döntések és azok hivatalos dokumentumai igazolhatják. A konferencián elhangzott bejelentés önmagában még nem helyettesíti ezeket.
A tárcavezető a fejlesztések hosszabb távú céljairól is beszélt. A kormány elképzelése szerint a vasútnak a következő évtizedekben a jelenleginél jóval versenyképesebb közlekedési lehetőséget kell kínálnia, különösen a nagyvárosok közötti és a nemzetközi utazásokban. A tervek között szerepelnek olyan nagysebességű kapcsolatok, amelyekkel Budapestről Bécs és Pozsony két órán belül, Prága mintegy három és fél óra alatt, Berlin és Varsó pedig öt-hat óra alatt válhatna elérhetővé.
Ezek hosszú távú fejlesztési célok, nem már eldöntött menetrendi változások. Megvalósításukhoz jelentős infrastruktúra-fejlesztésekre, nemzetközi együttműködésre és tartós finanszírozásra lesz szükség. A következő években ezért a vasútépítési piac szereplőinek nemcsak a megrendelésekért kell versenyezniük, hanem azt is bizonyítaniuk kell, hogy képesek a korábbinál hatékonyabban és átláthatóbban végrehajtani a rájuk bízott beruházásokat.
